值得注意的是，京東創(chuàng)始人劉強東親自主導了本次物流業(yè)務組織架構調整，目的在于把經營決策權交給離客戶最近、最了解市場需求的團隊，提高管理效率、激發(fā)組織活力。本次組織變革將不涉及人員優(yōu)化。
京東物流發(fā)起了一場自我變革。
4月13日，有接近京東人士向記者確認，京東物流于近期發(fā)起一輪組織調整。具體來看，在總部推行事業(yè)部制，聚焦供應鏈、快遞快運等核心業(yè)務成立前臺事業(yè)部。而在區(qū)域層面，取消原有的七大區(qū)域劃分，將省份作為具體的經營單元，直接向總部相關事業(yè)部負責人匯報；同時各省份的權責也有較大變化，將擁有更大的經營決策、管理、人事任免等權利。
另據記者了解，京東物流適才收購的德邦物流，并不在此番調整范圍內。
負重前行
客觀上，京東物流也必須解放生產力。
該公司的業(yè)務增長正在減速。財報顯示，2022年，京東物流營收1374.0億元，同比增長31.2%，其中四季度營收同比增長41.1%，若剔除德邦，上述兩口徑營收增速分別為 17.5%、13.0%。四季度營收增速環(huán)比下降 3.3pcts(不考慮德邦)。
同年，京東物流凈虧損10.9億元、non-ifrs盈利8.7億元。其中，四季度經調凈利為10.0億元，若剔除德邦，則公司全年/四季度的non-ifrs盈利為2.8/6.7億元。
繼續(xù)拆解營收結構，就會發(fā)現(xiàn)，該公司主航道承壓。2022年四季度，京東物流一體化供應鏈/其他客戶收入同比增長4.0%/115.7%，若剔除德邦則為2.7%/33.8%。一體化供應鏈收入增速(不考慮德邦)環(huán)比下滑2.9pcts。其中，來自京東集團/外部收入同比增長1.8%/4.2%，外部收入增速環(huán)比下降11.8pcts。
2022年，京東物流一體化供應鏈客戶收入 774億元，同比增長9.0%，占總收入比例為56.4%。其中，外部一體化供應鏈收入292億元，同比增長14.4%，占供應鏈收入比增長 1.8pcts至37.7%。
據中國貿促會研究院所發(fā)布的白皮書解釋，“一體化供應鏈物流服務”是指由一家服務商為客戶提供一整套具有“數智化”特點，且可按需定制的供應鏈及物流解決方案，以滿足客戶多樣化需求，幫助不同類型企業(yè)提升供應鏈及物流效率。京東物流CEO余睿將其定義為公司主航道。
主營業(yè)務增速下滑，背后有著大環(huán)境因素。國家統(tǒng)計局數據顯示，2022年，社會消費品零售總額為43.97萬億元，同比下滑0.2%。受疫情影響，當年11月，消費者信心指數跌至歷史最低點。
電商市場增速也在放緩。國家統(tǒng)計局數據顯示，1-2月，實物商品網上零售額為1.75萬億元，同比僅增長5.3%。不復2020年前20%以上增速。
這讓身處其中的經營主體們感受到壓力。譬如，快遞市場正在降價。國家郵政局數據顯示，快遞行業(yè)2月份整體單票價格9.26元，同比下降2.7%，環(huán)比下降12.8%，與2022年2月同期相差0.25元/件。
另有京東物流相關業(yè)務負責人向21世紀經濟報道記者坦言，談業(yè)務，越來越難了。
而京東物流還面臨的問題是，收購德邦后，成本壓力劇增。截至2022年底，該公司(含德邦)運營1500+倉庫、2000+云倉(倉儲網絡管理面積3000+萬平方米)、18萬個配送站及網點，擁有自營車隊4萬輛、全貨機3架，同時以合作方式覆蓋航空貨運線路1000+條，自有配送人員超過29萬名。
物流行業(yè)，是典型的規(guī)模效應市場，能夠通過單量增長來攤薄單票固定成本。京東物流新增的運力，需要更多業(yè)務來填滿。
由此，該公司將經營決策權下放用以促進銷售，顯得順理成章。前臺事業(yè)部制也有助于降低內耗。
市場可能
事實上，供應鏈物流服務市場確實頗具潛力。
據灼識咨詢數據，2020年，中國一體化供應鏈物流服務行業(yè)市場規(guī)模達2萬億元，預計到2025年將進一步增至3.2萬億元，年復合增速9.5%。
背后有來自上游的倒逼。當前，隨著新零售模式逐步鋪展， 勢必要求提升對需求變化反應的敏捷性，部分產品供應鏈模式逐步由大規(guī)模批量生產轉為柔性化生產，尤其是C2M等模式的出現(xiàn)，供應鏈體系需要滿足相對小規(guī)模、多品種、 多批次的生產需求。
以太平鳥為例，2019年以生產、銷售快為特點的商品管理深度方案已經在太平鳥主要品牌全面鋪開，夏款、冬款的期貨訂單比例下降到預估銷售量的70%以下。同期，太平鳥加快季中開發(fā)，集中補貨的模式（補貨時間縮短為20-30天），以確保庫存可控，該模式占女裝品類比重已經達到10%以上。
此外，隨著勞動力成本持續(xù)上升，品牌商需要尋找新的利潤空間，物流增效成為方向。
“送貨比人家便宜，這能帶來成本下降。庫存周轉的變化，直接決定了資金使用效率。類似于訂單滿足率，能夠帶來更多銷售機會。”此前，余睿向21世紀經濟報道記者解釋。此種模式下，目前，京東物流吸引了包括沃爾沃、通用五菱、 伊利等在內的頭部客戶。
但該市場也面臨著種種難題。首當其沖的是，數據共享。“要做到全供應鏈預測，就必須交出所有銷售數據，老大給了，老二會犯嘀咕，不可能全給一個平臺。況且京東本身在做 ‘京造’等項目，入局制造端。廣泛推廣很難。”有知名高校教授表示，他也是相關主管部委智庫委員。
對此，余?；貞?，會有相應安全標準，并稱，“這是生命線”。
還有人在質疑一體化供應鏈物流真正效果。“如果無法把上下游拉通，真正成本優(yōu)化相對有限，很難結構性改造行業(yè)?？舌笥诎l(fā)展階段，上游拉通很難。”有物流公司高管強調。
而目前來看，隨著市場競爭加劇，大量公司正在擁抱這一模式。
匯源果汁執(zhí)行總裁咸曉芳告訴記者，與京東物流合作一月以來，匯源線上整體物流成本下降20%。“與京東合作只是在發(fā)貨系統(tǒng)進行對接，不涉及銷售數據的共享，不會存在相關問題。”對于數據安全，她亦顯得放心。
另外，咸曉芳并不諱言，與京東物流合作，有京東集團生態(tài)因素。此種狀態(tài)，也拉開了京東物流與順豐等競爭對手的距離。
余睿多次向記者強調，京東物流優(yōu)勢在于，對商業(yè)洞察及對行業(yè)理解。背后是京東自營零售體系積累多年的經驗與模型，這在業(yè)內獨樹一幟。
“京東物流是一家橫跨物理和數字世界的公司，不管未來在技術上面有多大進步和突破，在物理世界里，還是會運營龐大基礎設施，還會有大量員工，正是因為物理世界和數字世界的能力，這兩個東西組合起來，才體現(xiàn)了京東物流核心的競爭力。”他稱。
4月13日，京東物流報收12.94港元/股，跌幅0.77%。
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