平淡的旺季讓承運(yùn)商更加渴望恢復(fù)疫情時(shí)期的貨量，也讓托運(yùn)人正在重新獲得議價(jià)優(yōu)勢(shì)。
似乎就在昨天，包裹承運(yùn)商還在為巨大的需求增長做準(zhǔn)備。由于疫情原因，消費(fèi)者被困在家里，增加了在線訂購食品、家庭辦公用品、健身器材、電子產(chǎn)品和其他耐用品的力度，這給包裹承運(yùn)商帶來了巨大的貨量。當(dāng)時(shí)，行業(yè)預(yù)測(cè)師們都紛紛預(yù)測(cè)，隨著電商的爆炸式增長，未來幾年包裹的增長率將達(dá)到20%。
如今隨著市場(chǎng)進(jìn)入2023年的最后階段，情況已經(jīng)變得截然不同。如果只是說包裹需求已經(jīng)朝著另一個(gè)方向艱難轉(zhuǎn)變，都是一種保守的說法。
專注于包裹輸運(yùn)的咨詢和分析公司ShipMatrix的負(fù)責(zé)人Satish Jindel觀察道：“包裹市場(chǎng)的運(yùn)力和需求失衡達(dá)到了我從業(yè)38年來從未見過的程度。鑒于需求停滯不前，以及缺乏鼓勵(lì)消費(fèi)者增加商品消費(fèi)支出的新舉措，未來3年或更長時(shí)間內(nèi)，市場(chǎng)將出現(xiàn)供過于求的局面。”
▍議價(jià)重點(diǎn)在于長期關(guān)系
零售業(yè)領(lǐng)袖協(xié)會(huì)（Retail Industry Leaders Association，RILA）供應(yīng)鏈副總裁Jessica Dankert指出，與過去幾年相比，現(xiàn)在的市場(chǎng)更像是一個(gè)托運(yùn)人的市場(chǎng)。這為大型零售商提供了杠桿，他們希望控制在疫情期間吸收的運(yùn)輸成本的快速增長。目前，市面上的可用運(yùn)力比想象中要多得多，我們預(yù)計(jì)托運(yùn)人將會(huì)利用這一點(diǎn)進(jìn)行議價(jià)，尤其是那些能夠在各個(gè)承運(yùn)商之間靈活轉(zhuǎn)移貨量的托運(yùn)人。
不過，盡管價(jià)格的鐘擺擺回到托運(yùn)人身上，但精明的零售商不會(huì)放棄強(qiáng)調(diào)與承運(yùn)商的牢固關(guān)系、溝通和合作的戰(zhàn)略。雙方保持這種關(guān)系非常重要。零售商仍然希望“合作維持服務(wù)”，而不僅是簡(jiǎn)單地一味追求最低價(jià)格。
另外，托運(yùn)人雖然有了新的談判能力，但這些談判在本質(zhì)上不會(huì)只是圍繞嚴(yán)格的交易展開，而是會(huì)將重點(diǎn)放在更長期的關(guān)系上，以及托運(yùn)人如何獲得可靠的、具有成本效益的服務(wù)和充足的運(yùn)力。
聯(lián)邦快遞（FedEx）垂直和聯(lián)盟營銷副總裁Ryan Kelly則強(qiáng)化了Jessica Dankert的觀點(diǎn)。任何托運(yùn)人都知道，這不僅僅是一個(gè)包裹和一個(gè)價(jià)格，更多是始于一段關(guān)系。作為承運(yùn)商，我們希望了解客戶的業(yè)務(wù)，以及他們希望客戶擁有的體驗(yàn)。
Ryan Kelly還強(qiáng)調(diào)了規(guī)劃的重要性，尤其是在假期旺季之前。要知道，一些零售商在旺季期間的發(fā)貨量是正常情況下的5倍，這種發(fā)貨量激增會(huì)帶來額外的成本，因此與托運(yùn)人溝通并了解他們的需求至關(guān)重要。
▍“SWIFTIE效應(yīng)”
是什么因素塑造了包裹市場(chǎng)，并導(dǎo)致了目前的運(yùn)力和需求之間的不平衡？
首先，現(xiàn)在消費(fèi)者的家里已經(jīng)充滿了耐用品，開始將自由支配的開支從產(chǎn)品轉(zhuǎn)移到了娛樂、餐飲和旅游等服務(wù)上。ShipMatrix的Jindel將這稱之為“SWIFTIE效應(yīng)”。同時(shí)，疫情期間增加的額外運(yùn)力目前并未得到充分利用，這迫使承運(yùn)商進(jìn)行調(diào)整和適應(yīng)。
聯(lián)邦快遞（FedEx）就是一個(gè)很好的例子。FedEx的“Drive”計(jì)劃旨在削減成本，合并地面和快遞取件和交付業(yè)務(wù)，并關(guān)閉表現(xiàn)不佳的地點(diǎn)，以合理化其全球網(wǎng)絡(luò)。TD Cowen分析師Helane Becker在最近的一份報(bào)告中表示，人們?cè)絹碓较嘈牛現(xiàn)edEx的轉(zhuǎn)型計(jì)劃是可行的。
另一方面，聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS）現(xiàn)在已經(jīng)簽訂了新的Teamster勞工合同。到協(xié)議結(jié)束時(shí)，司機(jī)每年將獲得約17萬美元的工資和福利。根據(jù)ShipMatrix的計(jì)算，UPS正在積極努力地奪回在合同談判期間被轉(zhuǎn)移到其他運(yùn)營商的每天約93.5萬個(gè)包裹，其中大約有40萬個(gè)包裹被轉(zhuǎn)移到了聯(lián)邦快遞（FedEx），其余的則被分散轉(zhuǎn)移到了地區(qū)承運(yùn)商和美國郵政服務(wù)（USPS）那里。
▍運(yùn)力過剩的貢獻(xiàn)者有哪些？
據(jù)ShipMatrix的Jindel估計(jì)，目前的美國市場(chǎng)上，每天的處理能力約為1.1億個(gè)包裹。但其實(shí)真正的需求可能就大約6800萬個(gè)。而且需求沒有增長，產(chǎn)能也就是運(yùn)力卻一直在增加。例如，亞馬遜通過向獨(dú)立托運(yùn)人提供網(wǎng)絡(luò)，每天增加了200萬個(gè)包裹的處理能力，這是與UPS、FedEx的直接競(jìng)爭(zhēng)；主要專注于企業(yè)對(duì)消費(fèi)者送貨的地區(qū)包裹承運(yùn)商也正在實(shí)施擴(kuò)張計(jì)劃，旨在將業(yè)務(wù)覆蓋到更廣的范圍。
另外，Jindel認(rèn)為美國郵政服務(wù)（USPS）是造成運(yùn)力過剩的最大因素。USPS聲稱有能力處理6000萬個(gè)包裹，但實(shí)際上他們需要處理的包裹大約只有2500萬個(gè)。未來，他們將會(huì)采取措施來填補(bǔ)這些過剩的運(yùn)力，這可能會(huì)導(dǎo)致定價(jià)行為的一些改變。
美國郵政服務(wù)也有一個(gè)內(nèi)在的優(yōu)勢(shì)。根據(jù)ShipMatrix的數(shù)據(jù)顯示，在送達(dá)住宅的包裹中，有60%的包裹重量都在5磅以下，可以放在郵箱里。USPS可以降低這類包裹的費(fèi)率，這將迫使其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手作出回應(yīng)，否則他們將失去這一部分的包裹。
▍司機(jī)短缺和額外費(fèi)用
品牌服裝分銷商SanMar的全球物流副總裁John Janson認(rèn)為，UPS的合同以及高工資的影響，再加上地區(qū)承運(yùn)商的擴(kuò)張計(jì)劃，和亞馬遜決定向所有包裹承運(yùn)商開放其網(wǎng)絡(luò)，可能會(huì)產(chǎn)生一個(gè)意想不到的后果：造成司機(jī)短缺。
其中的一個(gè)挑戰(zhàn)是新的UPS合同將給司機(jī)市場(chǎng)帶來壓力。在UPS提供高薪的情況下，其他區(qū)域性的和末端承運(yùn)商該如何招聘和留住人才？可以說，這給FedEx、地區(qū)承運(yùn)商甚至是亞馬遜的司機(jī)都造成了不小的壓力。
如今，隨著旺季的到來，尋找運(yùn)力已經(jīng)不再是問題。John Janson表示，我不認(rèn)為有任何跡象表明，未來6至12個(gè)月市場(chǎng)會(huì)發(fā)生巨大變化，它仍將繼續(xù)保持現(xiàn)在的樣子。
不過，要強(qiáng)調(diào)的是，即使是在一個(gè)運(yùn)力不足的市場(chǎng)，承運(yùn)商仍在尋找每一個(gè)增加或重新獲得收入的機(jī)會(huì)，無論是通過費(fèi)率上漲，還是增加附加費(fèi)或其他費(fèi)用等方式。因此，物流經(jīng)理和規(guī)劃人員必須在這場(chǎng)游戲中保持領(lǐng)先地位。尤其是托運(yùn)人必須特別謹(jǐn)慎，需要非常清楚你的包裹要去哪里，在什么區(qū)域，以及包裹的大小或遞送地點(diǎn)是否會(huì)引發(fā)額外的費(fèi)用等。
以UPS為例，UPS最近發(fā)布了一份更新，概述了對(duì)一些偏遠(yuǎn)郵政編碼區(qū)域的服務(wù)時(shí)間和費(fèi)用的更改，并表示，在被推遲的時(shí)間里，UPS將不會(huì)在這些郵政編碼地區(qū)派送或取件，針對(duì)這些地區(qū)的包裹將額外增加一天的交付承諾時(shí)間。
Janson將這個(gè)作為承運(yùn)人在服務(wù)上移動(dòng)目標(biāo)線的一個(gè)例子，而托運(yùn)人還沒有得到任何好處，不僅交付的時(shí)間會(huì)慢一天，而且可能還會(huì)受到額外附加費(fèi)的影響。同一路線，與上次相同的提貨和送貨地點(diǎn)，沒有額外的服務(wù)好處，但UPS只是通過將郵政編碼劃分到另一個(gè)類別中，就可以創(chuàng)造更多的收入。
▍還會(huì)有旺季嗎？
雖然需求和貨量都在下降，但一些業(yè)務(wù)人士仍然預(yù)計(jì)，包裹行業(yè)將迎來一個(gè)旺季，即使這個(gè)旺季可能會(huì)有些低迷。
物流服務(wù)提供商AFS Logistics的包裹業(yè)務(wù)總裁michael McDonagh認(rèn)為：“我們將繼續(xù)看到旺季。其實(shí)我們一直都有旺季，尤其在某些節(jié)假日期間，人們會(huì)買得更多。所以，我看不出有什么能阻止這一趨勢(shì)。雖然這個(gè)旺季不會(huì)像2021年那樣繁忙，但或?qū)⑴c去年保持一致。”
RILA的Dankert對(duì)于旺季的到來也保持樂觀態(tài)度。根據(jù)零售商計(jì)劃，我們預(yù)計(jì)在假日期間的銷售旺季將會(huì)很強(qiáng)勁，這具體取決于哪個(gè)垂直市場(chǎng)。另外，消費(fèi)者的信心指數(shù)相當(dāng)不錯(cuò)，消費(fèi)者仍然愿意消費(fèi)。
盡管這個(gè)旺季可能不會(huì)是一個(gè)“突破性”的旺季，但在過去的兩年里，零售商一直在努力清理舊庫存，因此消費(fèi)者的選擇較少。消費(fèi)者都在渴望有一些新的商品出來。而零售商也已經(jīng)聽到了這個(gè)信息，并正在做出回應(yīng)。這可能會(huì)為包裹運(yùn)輸公司帶來一些希望。
進(jìn)入年底，零售商都在集中精力鞏固與包裹承運(yùn)商的關(guān)系，以確保具有成本效益的服務(wù)，以及讓所有內(nèi)部事務(wù)安排得井井有條，即在各職能組之間能夠擁有良好的溝通和內(nèi)部協(xié)調(diào)。
供應(yīng)鏈團(tuán)隊(duì)與市場(chǎng)、銷售、財(cái)務(wù)、采購、電子商務(wù)和產(chǎn)品規(guī)劃團(tuán)隊(duì)保持一致，是準(zhǔn)確規(guī)劃和預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)，是高效供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)，也是流程和速度的基礎(chǔ)。協(xié)作能夠?qū)⒑线m的人員和合適的信息結(jié)合到一起，為承運(yùn)商提供他們規(guī)劃運(yùn)營所需要的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)信息，并為零售商提供其所期望的對(duì)客戶的服務(wù)。
▍托運(yùn)人和承運(yùn)商的博弈
由于運(yùn)力的需求仍然處于失衡狀態(tài)，托運(yùn)人開始重新審視他們過去2年不得不忍受的運(yùn)費(fèi)上漲。ShipMatrix的Jindel表示，托運(yùn)人現(xiàn)在有一個(gè)一次性的機(jī)會(huì)，來糾正這一局面。他們需要考慮自己的運(yùn)輸特點(diǎn)，以及何時(shí)以何種方式交付包裹，然后決定誰能以最低的成本帶來最大的價(jià)值。這就需要將托運(yùn)人的業(yè)務(wù)進(jìn)行招標(biāo)，但要以一種極具分析性和戰(zhàn)略性的方式進(jìn)行，而不只是關(guān)注價(jià)格。
因?yàn)檫@不僅是比較運(yùn)費(fèi)，還涉及到了解和理解一個(gè)令人困惑和復(fù)雜的附加費(fèi)清單，而這些附加費(fèi)用都是由包裹的大小、類型、交付地點(diǎn)、日期以及運(yùn)輸距離來決定的。此外，這種評(píng)估還需要包括對(duì)托運(yùn)人的包裹運(yùn)營和管理實(shí)踐如何影響承運(yùn)人有效服務(wù)運(yùn)輸并從中賺錢的能力進(jìn)行內(nèi)部檢查。
目前，托運(yùn)人處于主導(dǎo)地位，但這種情況將隨著時(shí)間的推移而發(fā)生改變，就像以往的每一次一樣。
RILA的Dankert表示，在托運(yùn)人有了更多的靈活性和控制力的情況下，這是一個(gè)值得注意的旺季。尤其是當(dāng)托運(yùn)人建立他們的基準(zhǔn)和策略，以及承運(yùn)商對(duì)需求水平做出反應(yīng)，調(diào)整他們的網(wǎng)絡(luò)，并通過定價(jià)、附加費(fèi)、費(fèi)用以及如何部署資產(chǎn)來尋求對(duì)抗托運(yùn)人的戰(zhàn)略。看著這一切將如何發(fā)展將會(huì)很有趣。
來源：物流指聞
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